Choć główna uwaga opinii publicznej skierowana jest na tych skutkach toczącej się wojny, które oddziałują na nasze emocje, czyli na ofiarach i zniszczeniach ukraińskich miast, nie powinniśmy pozwolić, by umknęły nam gdzieś skutki ekonomiczne.
Nie będę się tu zajmował sankcjami ani zabiegami UE na rzecz uwolnienia się od rosyjskiej ropy, gazu i węgla, gdyż na ten temat wiele się mówi i pisze w mediach. W niniejszym artykule chciałbym się skupić raczej na tych skutkach ekonomicznych, które obejmują globalną wymianę handlową realizowaną za pośrednictwem Nowego Jedwabnego Szlaku. Przypomnijmy, iż poczynając od 2013 roku był to najważniejszy projekt Państwa Środka (na który wyasygnowano aż 2 biliony dolarów) służący nie tylko transportowi, była to także śmiała wizja geopolityczna sprzyjająca integracji kontynentu euroazjatyckiego na bazie współpracy, rozwoju i wymiany handlowej a nie zabiegów politycznych czy militarnych. Już choćby pobieżny rzut oka na sytuację pozwala zrozumieć, iż dokonało się coś bardzo niedobrego z punktu widzenia tej filozofii rozwoju. I nie chodzi tylko o wzrost znaczenia Stanów Zjednoczonych na kontynencie europejskim.
Przyznam, że jakiś czas temu – w każdym razie jeszcze na długo przed wybuchem wojny – przygotowałem pogłębioną analizę Nowego Jedwabnego Szlaku z perspektywy nie tylko gospodarczej, ale także kulturowej i geopolitycznej, która miała się ukazać w dodatku portalu konserwatyzm.pl, czyli w „Nowoczesnej Myśli Narodowej”. Czas boleśnie zweryfikował te zamierzenia, wnioski uległy dezaktualizacji a artykuł może wylądować w śmietniku.
Analitycy zgodni są co do faktu, iż jeden miesiąc działań wojennych wywarł gorszy wpływ na światowy bilans handlowy, globalne łańcuchy dostaw czy żeglugę światową pomiędzy Azją Dalekowschodnią a Europą niż dwa lata pandemii covid-19 razem wzięte. Choć coraz pełniejsze informacje będą do nas spływać na przestrzeni kolejnych miesięcy już teraz możemy podać pewne dane.
Zacznijmy od analizy transportu morskiego, a pamiętajmy, iż – może wbrew temu co się sądzi – zdecydowana większość (nawet do 90 %) woluminów wymiany handlowej Europy z Azją dokonywana jest drogą morską. Najbardziej oczywistą konsekwencją wojny na Ukrainie jest zablokowanie ukraińskich i rosyjskich portów. W tych ostatnich przeładunki spadły o ponad połowę, a spedytorzy z takich krajów jak Kazachstan przekierowują swe towary do portów łotewskich.
Przede wszystkim jednak sparaliżowana została całkowicie żegluga na Morzu Czarnym. Ponieważ Rosja jest największym eksporterem zboża na świecie, a Ukraina plasuje się pod tym względem na 6. miejscu paraliż gospodarczy doprowadził do podwyżki cen produktów rolnych dla konsumentów. Odmowa obsługi rosyjskich statków przez europejskie porty może przyczynić się do przestojów, wielomiesięcznych opóźnień w obsłudze rosyjskich kontenerów, co doprowadzi do rosnącej kongestii i dodatkowych kosztów przewoźników, a w konsekwencji wzrostu stawek za przewóz.
Jeszcze większe straty dotyczyć będą lądowych nitek połączeń Jedwabnego Szlaku obejmujących drogi i koleje. Od 2 marca 2022 roku dwaj najwięksi światowi armatorzy, Mediterranean Shipping Company i Maersk, przestali wysyłać ładunki koleją z Chin do Europy, gdyż biegły one przez Białoruś, Kazachstan i Rosję. Sygnalizowane są też kłopoty z lokomotywami, które na Białorusi zarekwirowano na potrzeby rosyjskiego wojska. Nie wiadomo także jaki będzie los wielu ważnych inwestycji kolejowych i drogowych realizowanych z udziałem Rosji, by wymienić autostradę Meridian, będącą częścią składową liczącego 8,5 tys. km. połączenia drogowego z Szanghaju do Hamburga. Także Rosyjskie Koleje Państwowe są ważnym przewoźnikiem w ramach szlaku. Czy plany te będą jeszcze aktualne?
Na pewno w wyniku wojny mocno nadszarpnięte zostaną plany geopolityczne Polski, by być hubem logistycznym dla Europy Środkowo-Wschodniej, na co zgadzały się przecież chińskie kręgi decyzyjne odpowiadające za inicjatywę Pasa i Drogi, a czego my Polacy nie potrafiliśmy wykorzystać. Już obserwowany jest spadek obsługiwanych pociągów terminalu w Małaszewiczach, będącego częścią składową najbardziej uczęszczanego na szlaku przejścia granicznego Terespol-Brześć. Co prawda nadal przyjmowane są pociągi z Chin, ale zaprzestano wysyłania przesyłek w druga stronę. Z kolei przenoszenie towarów z torów na statki będzie wiązało się z konsekwencjami opisanymi w poprzednim akapicie, stąd należy się spodziewać także spadku przeładunku kontenerów w polskich portach morskich.
Jeżeli do tego dołożyć silnie artykułowaną, jednoznacznie proamerykańską postawę Polaków w sprawie toczących się wydarzeń to można wyrokować, że przełoży się ona także na pogorszenie relacji z innymi wschodnimi państwami położonymi na szlaku (Kazachstanem, Tadżykistanem, Turkmenistanem czy w końcu z Chinami), które niekoniecznie skłonne będą popierać promowaną na Zachodzie zerojedynkową wykładnię wojny w oparciu o manichejskie zderzenie sił dobra z siłami szatana.
Wiele jest racji w przysłowiu, iż natura nie znosi próżni. Stąd powoli obserwujemy działania różnych państw na rzecz odtworzenia inicjatywy Pasa i Drogi, wszak w nowej, zrekonfigurowanej i dostosowanej do warunków politycznych postaci. W ramach tego procesu mniejsze firmy spedytorskie częstokroć wchodzą w miejsce wycofujących się z rynku gigantów żeglugowych.
Warto też przyjrzeć się na koniec polityce węgierskiego rządu Viktora Orbana. Otóż mimo agresji Rosji na Ukrainę i licznych międzynarodowych sankcji, Madziarzy nie zamierzają rezygnować ze wspólnych projektów inwestycyjnych z Rosjanami. Jeżeli chodzi o branżę logistyczną trwają tam właśnie przygotowania do uruchomienia spółki joint venture, w której udziałowcami obok Węgrów i Austriaków są rosyjskie koleje. Spółka ma odgrywać rolę głównego operatora logistycznego na Nowym Jedwabnym Szlaku, który zapewni transport kolejowy przez Węgry ładunków na trasie biegnącej z greckiego Pireusu przez Serbię i Węgry w kierunku portów niemieckich. Ważnym elementem przedsięwzięcia będzie nowy terminal East West Gate w Fenyeslitke (na zdjęciu), niedaleko granicy z Ukrainą i Słowacją, który aktualnie oddawany jest do użytku.
W ostatnich dwóch miesiącach inicjatywa Nowego Jedwabnego Szlaku przechodzi zatem poważny czas próby będący konsekwencją wojny rosyjsko-ukraińskiej skutkującej licznymi sankcjami nakładanymi na Rosję oraz blokadą przewozów realizowanych zarówno drogą morską, jak i lądową. Czas pokaże jak głębokie będzie to załamanie oraz czy Chiny i ich sojusznicy uruchomią połączenia szlakami alternatywnymi przebiegającymi przez inne państwa. Jest jednak bardzo prawdopodobne, iż nowe okoliczności wywrą złe skutki dla Polski, jej portów, terminali i szlaków transportowych. Przykład inicjatyw węgierskich potwierdza, iż trochę na własne życzenie, stopniowo, acz nieodwracalnie tracić będziemy pozycję ważnego podmiotu i centrum dyspozycyjnego inicjatywy One Belt, One Road na Europę Środkowo-Wschodnią.
Michał Graban
www.michalgraban.pl
