„Chamstwo” – rzucił przez zęby Władymir Putin na wiadomość o ataku na sztandarowy rosyjski projekt – pasażerski samolot MC-21. Zachodni dostawcy wyposażenia wymówili kontrakty, przerywając dostawy. Ogromne i kosztowne przedsięwzięcie mogło upaść.
Cios nie był jednak śmiertelny, rosyjski rząd zdecydował się na walkę, projekt nie zostanie zerwany, wręcz przeciwnie – udział krajowych komponentów ma osiągnąć 97%, co daje pełną niezależność od działań wrogiej konkurencji. Liniowiec w pełni rosyjski? Fantastyka – odpowiadali eksperci. Niemożliwe? W Rosji możliwe jest wszystko – replikowała władza. Kolejna dziedzina zostanie objęta „importozamieszczeniem”, czyli krajowe produkty zastąpią importowane. Rosja ten proces rozpoczęła dość dawno, ale nabrał on impetu po sankcjach 2014 roku.
Początki turboodrzutowego, dwusilnikowego MC-21 (nazwa pochodzi od Magistralnyj Samolot 21 wieka) to pierwsze lata XXI wieku, na rozwinięcie takiego przedsięwzięcia potrzebne jest kilkanaście lat. A Rosja po katastrofie lat 90-tych utraciła znaczącą część przemysłu lotniczego. Metoda była prosta: prozachodni reformatorzy włączyli nieprzygotowany do tego przemysł w ramy wymagań WTO, gdzie normy ekologiczne wobec silników lotniczych były dlań zabójcze. Cały rynek przejęli zachodni producenci, do dzisiaj na rosyjskim niebie dominują Boeing i Airbus.
Początki były skromne, główną rolę w kompletowaniu nowego samolotu odgrywały firmy… amerykańskie. To one dostarczały syberyjskiemu producentowi nowoczesne kompozytowe materiały, elektronika i awionika… 8 czerwca 2016 r. korporacja Irkut przedstawiła projekt samolotu, a 28 maja 2017 r. odbył się pierwszy lot na Syberii. Wskaźnik wkładu krajowego na początku był bardzo skromny, zaledwie 38%. Odzwierciedlał on zapóźnienie rosyjskiego zaplecza przemysłu lotniczego, ale także nastawienie rosyjskich liberalnych elit, które stawiały na współpracę międzynarodową, która ma przecież swoje reguły. Jak te reguły są traktowane, przekonali się dość szybko. Sankcje USA, zakazujące współpracy, dostaw technologii, zostały nałożone w 2018 r. na rosyjską korporację OAK – producenta rosyjskich samolotów, a także Rostech – dostawcę technologii przemysłowych. Pierwszy mocne uderzenie w budowę MC-21 zadano w styczniu 2019 r. – amerykańskie i japońskie firmy przerwały dostawy kompozytów do budowy skrzydeł.
Kompozytowe skrzydło to osiągnięcie rosyjskich konstruktorów, porównywalne z najnowszymi konstrukcjami konkurencji – Boeinga czy Airbusa. Jednak pierwszy raz zastosowane do mniejszych samolotów typu Boeing 737 MAX. Znaleziono rosyjskiego dostawcę – w Tatarstanie zachowało się przedsiębiorstwo inżynierii chemicznej, mające odpowiednie kompetencje, by dostarczyć kompozyty. Efektem była oryginalna rosyjska konstrukcja „czarnego skrzydła” MC-21.
Drugim polem starcia był silnik. Pierwsze cztery egzemplarze MC-21 były wyposażone w amerykańskie silniki Pratt & Whitney, jednak po pierwszych sankcyjnych ciosach, zdecydowano się zastosować rosyjskie konstrukcje. I tu na scenę wszedł silnik turboodrzutowy PD-14, o sile ciągu 14 ton, zbudowany przez spółkę Rostechu – ODK w Permie. Zupełnie nowa konstrukcja, oparta wyłącznie o rosyjskie technologie. A że silnik jest znacznie trudniej skonstruować niż samolot, prace nad nią trwały od początku wieku. W grudniu 2020 r. odbył się pierwszy testowy lot piątego egzemplarza MC-21 na rosyjskich silnikach PD-14.
Rosjanie chcą zacząć komercjalne loty MC-21 już w przyszłym roku. Pytanie, czy chodzi tutaj tylko o „dumę narodową”, przywrócenie dawnej radzieckiej chwały lotniczego imperium? Niekoniecznie. Dzisiaj o pozycji państwa i dobrobycie jego obywateli decyduje opanowanie technologii. Rosjanie doskonale o tym wiedzą, błyskawicznie rozwijając technologie wojskowe, tak że niewielkim kosztem potrafią powstrzymać zakusy znacznie potężniejszych przeciwników. Więc to, co służyło armii, ma teraz pracować na dobrobyt obywateli.
Andrzej Szczęśniak
Myśl Polska, nr 21-22 (23-30.05.2021)
