Jubileusz 100-lecia Gdyni zachęca do refleksji okolicznościowych. Ważne jednak, aby zachować niezbędne proporcje w celebracji tego wydarzenia, oddzielając mit od tego co było rzeczywiście doniosłe i z tej perspektywy uchwycić sens i unikalność doświadczenia Gdyni, zarówno jako miasta, jak i portu morskiego.
Piszę o tym, jako że w powszechnym odbiorze dominuje popularne w naszym kraju myślenie kategoriami prometeizmu i politycznego romantyzmu. W ujęciu tym, reprezentowanym głównie przez różnej maści historyków amatorów uprawiających kult swej małej ojczyzny – Gdynia spadła niczym dar niebios, pewnie jako zapłata za nasze cierpienia narodowe i poświęcenia dla innych. Tymczasem w Gdyni nie było nic z cudu, nic z magii, tym bardziej cierpiętnictwa, raczej konsekwencja logicznego ciągu wydarzeń dziejowych oraz ciężkiej pracy, choć nie ukrywam, że istotną rolę odegrały odważne i trafnie odczytujące znaki czasu decyzje polityczne. To one wespół z energią społeczną środowisk lokalnych wykreowały niepozorną „Bożą Zatoczkę” (jak popularnie Kaszubi określali prastarą wieś otoczoną torfowiskami) na miasto będące morską stolicą II RP i naszą chlubą.
Geneza narodzin świadomości morskiej i dojrzałej refleksji geopolitycznej
Dla zrozumienia sensu decyzji o budowie portu dalekomorskiego w Zatoce Gdańskiej trzeba się cofnąć do okresu historycznego, przynajmniej drugiej połowy XIX wieku. Był to specyficzny czas przemian cywilizacyjnych wyznaczony przez procesy modernizacyjne wschodnich prowincji Prus Zachodnich w odpowiedzi na trendy demokratyzacji społecznej i powszechnej edukacji. Z polskiego punktu widzenia istotny był oczywiście aspekt rodzącej się świadomości narodowej na tle antagonistycznych relacji polsko-niemieckich i walki o dostęp Polski do brzegów Bałtyku. W pomorskiej tożsamości zespalały się niczym w soczewce aspekty świadomości narodowej i regionalnej (w tym kaszubskiej) w połączeniu ze świadomością morską i koniecznością włączenia hasła dostępu do morza do postulatów narodowowyzwoleńczych.
Podwaliny pod koncepcję nowoczesnego państwa morskiego stawiali wówczas nie tylko ludzie pióra, ale także politycy i działacze społeczni różnych opcji, choć jak się wydaje w największym stopniu narodowi demokraci tacy jak Jan Ludwik Popławski czy w okresie późniejszym – Roman Dmowski. Stąd koncepcja morska wpisana była w tradycyjne postulaty endeckiej geopolityki postrzegającej w Prusach głównego antagonistę polskiego interesu narodowego oraz odwołującej się do roli ziem piastowskich i tym samym kresów zachodnich.
Warto też zwrócić uwagę, że powyższe koncepcje tworzone były w klimacie dyskusji toczących się w środowiskach polskich geografów. Istotną rolę odegrał zwłaszcza spór pomiędzy Wacławem Nałkowskim i Eugeniuszem Romerem z przełomu XIX i XX wieku. Obaj geografowie przywiązywali dużą wagę do warunków położenia geograficznego przyszłej Polski, a w tym zwłaszcza do działów wodnych, sieci rzecznej i generalnie morskiego charakteru państwa. Jednak podczas gdy Nałkowski był pesymistą odwołującym się do przekleństwa polskiego położenia geopolitycznego, Romer uważał, że nasza niepodległość będzie trwała, gdy zastąpimy dominujące w naszej myśli geopolitycznej odwołania do tzw. atutów tranzytowego położenia kraju na linii Wschód-Zachód – relacjami Północ-Południe w myśl koncepcji pomostu rozciągniętego pomiędzy przeciwległymi akwenami morskimi. Stąd też Romer dystansując się od determinizmu geograficznego i jego przekleństwa kluczową rolę przykładał do świadomości narodowej i woli politycznej, która zwiąże Polskę z morzem i przez to uczynić naszą niepodległość trwałą.
Osiągnięcia z zakresu geografii politycznej nie pozostały bez echa wśród przedstawicieli nauk społecznych. I tak Florian Znaniecki – najwybitniejszy polski socjolog w pracy „Socjologia walki o Pomorze” uważał, że kultura polska predestynowana jest do rozwoju ekspansywnych sił narodu polskiego w kierunku morza, aby umocnić naszą suwerenność narodową wobec analogicznych sił narodu niemieckiego. Na przykładzie nadmorskiej prowincji zarysował teorię konfliktu narodów ekspansywnych i ekskluzywnych, którą rozwinął w pracy „Współczesne narody”. Istotnym dla artykułu zagadnieniem jest w tym kontekście włączenie motywacji o charakterze narodowym w sferę aktywności społecznej i gospodarczej pomorskich firm, instytucji i stowarzyszeń, przełomu XIX i XX wieku w reakcji na tendencje germanizacyjne naszego zachodniego sąsiada. One również przyczyniły się do upodmiotowienia pomorskiej wspólnoty obywatelskiej, poprzez odwołanie do sfery świadomości politycznej, co było istotnym założeniem programowym organizacji walczących o polską świadomość, jak choćby Narodowej Demokracji.
Przedstawione wyżej informacje nie mają wyłącznie na celu naświetlenie genezy naszej świadomości morskiej, ale uwypuklenie faktu, iż problem ten stopniowo dojrzewał w polskim społeczeństwie aż do momentu wrzenia zespalając kilka aspektów. Oczywiście kulminacyjnym momentem był Traktat Wersalski i wywalczenie dostępu do morza przez polską delegację, a zwłaszcza Romana Dmowskiego, jednocześnie przy konieczności przełknięcia gorzkiej pigułki uczynienia Gdańska odrębną jednostką administracyjną pod protektoratem Ligii Narodów. Patrząc z powyższego punktu widzenia słowo „Gdynia” posiada znaczenie symboliczne i wiązałbym je z rodzajem przebudzenia i sprowadzenia naszych natchnionych rojeń na ziemię, co wiązało się też z nadrobieniem zapóźnienia cywilizacyjnego Polaków, naprawieniem błędów polskiej polityki zagranicznej epok wcześniejszych wraz z ich prometejskim romantyzmem. To słowo klucz dla zrozumienia sensu wydarzeń dziejowych, a nie tylko konkretne miejsce ulokowane na białych piaskach bałtyckiego brzegu, między urwiskami Orłowa a Oksywiem, gdzie Tadeusz Wenda jako przyszły kierownik budowy portu zarządzi prace czerpalne. Równie dobrze mogły to być Rewa, Puck, Władysławowo, jezioro Żarnowieckie bądź jakiekolwiek inne miejsce, gdyby nasze elity zdecydowałyby wybrać inną lokalizację.
Wojna celna z Niemcami i jej skutki
Aby zrozumieć prawdziwy sens budowy Gdyni odwołajmy się do umiejętności trafnego odczytania znaków czasu i podjęcia optymalnych decyzji przez kręgi polityczne II RP, które jak by nie patrzeć stanęły wówczas na wysokości zadania. W tym celu warto powrócić do wzmiankowanych już w kontekście geopolityki, a także socjologii Floriana Znanieckiego wykładni stosunków polsko-niemieckich. Miejmy jednak z tyłu głowy również tezy geografii Eugeniusza Romera wiążącego nasz dostęp do morza (a punktem tego styku będzie port dalekomorski) z rusztem komunikacyjnym Północ-Południe, bo wątek ten będzie się przeplatał przez dalsze rozważania. Południe kraju było przecież obszarem wydobycia węgla kamiennego na Śląsku, a u progu XX wieku dostęp do złóż „czarnego złota” wciąż był warunkiem postępu gospodarczego, przynajmniej dla takiego kraju jak Polska.
Powodem, dla którego polski rząd zdecydował się na aktywizację dróg morskich oraz powiązanie ich z polskimi kopalniami ulokowanymi na Śląsku, była polsko-niemiecka wojna gospodarcza. Wywołały ją Niemcy wiosną 1925 roku narzucając restrykcje celne na przewozy drogą lądową ze Śląska do Niemiec. Zamknięciem granic nasz zachodni sąsiad pragnął doprowadzić do zduszenia gospodarki Górnego Śląska, by wykazać zachodniej opinii publicznej (a pamiętajmy, iż miał prawa do rewizji wschodnich granic, które nie były objęte ustaleniami traktatu z Locarno), iż ten region przemysłowy winien powrócić do niemieckiej macierzy i tam jest jego rodowite miejsce, że niejako ciąży funkcjonalnie do niemieckiej gospodarki, a nie polskiej. Paradoksalnie skutki były odwrotne: decyzja ta obudziła nasze kręgi rządowe, by dla polskiego węgla szukać odbiorców gdzie indziej, dywersyfikować odbiorców, jak to się dziś mówi. Stąd zaczęto się zastanawiać nad rynkami zamorskimi. Z powodu braku kontaktów gospodarczych z Rosją Sowiecką i Litwą oraz niskiego poziomu wymiany handlowej z Czechosłowacją i Rumunią jedynym wyjściem dla polskiej gospodarki była aktywizacja dróg morskich.
Do tego jednak potrzebny był port morski z prawdziwego zdarzenia, a nie skromna przystań rybacka w Gdyni, bo w Gdańsku wciąż napotykano na przeszkody i szykany ze strony niemieckiej administracji Wolnego Miasta. Choć w 1922 roku Sejm uchwalił ustawę o budowie portu w Gdyni, w rzeczywistości jednak lakoniczna ustawa nie wskazywała ani terminarza, ani sposobu sfinansowania inwestycji, tym bardziej, iż w grze były wówczas także inne lokalizacje jak Tczew czy Zatoka Pucka. W 1923 roku uroczyście otwarto „Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dla Rybaków” jednak brakowało preferencyjnych kredytów bądź gwarancji rządowych stąd możliwości obsługi większych wolumenów pozostawały w sferze marzeń. Nawet powołanie w 1924 roku specjalnego Konsorcjum Polsko-Francuskiego nie wywołało ruchu w interesie, w efekcie inwestycje to ruszały, to znów utykały w martwym punkcie. Oczywiście Port w Gdyni obecny był w warstwie propagandowej: Marynarka Wojenna organizowała pokazy flotylli bojowych m.in. z udziałem okrętów francuskich, Liga Morska marzyła o polskich koloniach, a politycy prześcigali się w krasomówczych przemówieniach.
Strajk angielskich górników w Cardiff i machina rusza naprawdę
W maju 1926 roku rozpoczął się jednak długotrwały strajk angielskich górników, który doprowadził do załamania się eksportu z brytyjskiego portu w Cardiff węgla na rynki europejskie. Strajk ten to wydarzenie doniosłe dla gospodarki europejskiej, a nawet kultury i literatury pięknej (jego ślady można odnaleźć w powieści Cronina „Gwiazdy patrzą na nas” bądź „Sadze rodu Forsytów” Galsworthy’ego) bowiem doprowadził do strajku powszechnego, w wyniku którego Wielka Brytania na zawsze już utraciła swe rynki surowcowe, zmuszając zachodnich decydentów i prognostów do reorientacji polityki gospodarczej w kierunku nowych technologii. Lukę tę musiał wypełnić surowiec z innego państwa, a państwem tym stała się Polska, która w przeciwieństwie do Wielkiej Brytanii dopiero wkraczała w fazę gospodarki wielkoprzemysłowej i surowcochłonnej, pragnąc się załapać na jej ostatni akord.
W ten sposób polski rząd podpisał kontrakty na przewóz naszego węgla na chłonne rynki skandynawskie (szwedzkie i duńskie). W efekcie państwo zdecydowało się podjąć szereg strategicznych decyzji. Popyt zgłaszany na polski węgiel, głównie ze strony rynków skandynawskich doprowadził do wzrostu przeładunków portów polskiego obszaru celnego. Sytuacja ta przekonała polskich decydentów politycznych do udzielenia gwarancji kredytowych dla duńskiej firmy budowlanej inwestującej w rozbudowę portu gdyńskiego, w efekcie czego prace przy budowie kanałów portowych zaczęły być realizowane w dynamicznym tempie. Znamienne, iż w ciągu dziesięciu miesięcy 1927 roku wykonano więcej robót niż w całym okresie poprzednim, tj. sześciu lat. Rozwój urządzeń przeładunkowych szedł w kierunku osiągnięcia jak największej wydajności, przy jak najmniejszym zapotrzebowaniu długości nabrzeża dla danego urządzenia. Ponadto każde nowo wybudowane nabrzeże otrzymywało połączenie z siecią kolejową.
W ten sposób Gdynia wyrosła na wielki pełnomorski port handlowy, który w latach 30-tych zajmował drugie miejsce na Bałtyku pod względem wielkości przeładunków. To nie tylko przełom w inwestycjach na rzecz portu i rozbudowy jego zaplecza, aktywizacja przeładunków przyczyniła się do uruchomienia floty handlowej trzech polskich przedsiębiorstw żeglugowych i jednego dedykowanego linii pasażerskiej dla obsługi polskiego uchodźctwa do Ameryki, nie mówiąc już o licznych inicjatywach społecznych, edukacyjnych, rozwoju szkolnictwa morskiego i nauki (vide Instytut Bałtycki), a także popularyzacji świadomości morskiej wśród polskiego społeczeństwa.
Warto zatem skłonić się do wniosku, iż celebracja 1926 roku jest szczególnie istotna z powodu wyżej naszkicowanych uwarunkowań i to one były źródłem rzeczywistego impulsu rozwojowego dla Gdyni i całego polskiego wybrzeża, a może i całej Polski. Oprócz aspektu gospodarczego i inwestycyjnego uwarunkowania te wywarły wpływ na przemianę ze sfery psychologii i politycznej świadomości. W głowach naszych decydentów rodzi się niezwykle istotna refleksja geopolityczna, której skutkiem będzie reorientacja Polski o 90 stopni (jak to wyrazi później Eugeniusz Kwiatkowski – na zdjęciu) – tj. z kraju lądowego opartego na relacjach wschód-zachód na państwo morskie, w którym liczą się relacje północ-południe.
Znamienne, iż poczynając od 1926 roku w polskim handlu zagranicznym coraz większą rolę odgrywały drogi wodne, choć prymat pośrednictwa niemieckich portów w obsłudze naszego handlu zamorskiego ostatecznie został złamany na rzecz portów polskiego obszaru celnego dopiero w 1930 roku. Budowa Gdyni pociągnęła także za sobą szereg inwestycji ulokowanych w innych obszarach Polski oraz wpłynęła na uprzemysłowienie kraju. Kluczową inwestycją komunikacyjną była „magistrala węglowa” – zbudowana w latach 1926–1933 przez specjalnie powołane konsorcjum z udziałem kapitału polskiego i francuskiego. Dzięki niej nastąpiło szybkie zespolenie Górnego Śląska i wnętrza kraju z wybrzeżem Bałtyku. Jak zauważa Andrzej Piskozub trasa ta: „odtwarzała stary, z doby piastowskiej się wywodzący szlak północ-południe […] Był to kierunek przeciwny narzuconym przez Drang nach Osten równoleżnikowym trasom komunikacyjnym o przebiegu wschód-zachód”. Kwiatkowski dla określenia roli szlaku Północ-Południe odwołuje się z kolei do terminologii organicznej uwypuklającej efekt spajania, integracji różnych ziem Polski. „Musimy zrozumieć – pisze – że właśnie przez Gdynię, przez Pomorze i Śląsk przebiega główny nerw gospodarczego życia polskiego, że przecięcie tego nerwu to paraliż całego organizmu, to stabilizacja nędzy wielu pokoleń, to niemożność wydobycia się z pęt tych powikłań, które tak jaskrawo rysują się przed oczyma współczesnego pokolenia”.
Perspektywa polityczna
Warto na koniec przyjrzeć się okolicznościom politycznym. W 1926 roku miał miejsce zamach majowy Józefa Piłsudskiego. Przez historyków różnie charakteryzowany jest wpływ tego wydarzenia na inwestycje ulokowane na Wybrzeżu, tym bardziej, iż Pomorze Nadwiślańskie nigdy nie było regionem sprzyjającym sanacji. Niemniej sprzyjającą okolicznością były zwiększone możliwości narzędzi interwencyjnych rządu, jak też i inwestycji bezpośrednich, które rysowały się w kontekście skutków rządów autorytarnych, a trudno tego nie wiązać z faktem, iż w ekipie sanacyjnej popularność posiadały hasła gospodarczego etatyzmu i interwencjonizmu, tym bardziej, iż obóz Piłsudskiego głodny był sukcesu. Narzędzia te mogą uruchamiać efekt rozwojowy, w momencie, gdy są rozsądnie wykorzystane, a umiejscowienie ich w zakresie kompetencji Eugeniusza Kwiatkowskiego, jak by nie patrzeć dobrego ekonomisty, który, jak to się mówiło „miał dobrą rękę do gospodarki morskiej” zwiększało prawdopodobieństwo, iż tak się w istocie stanie. Stąd też po przewrocie majowym prezydent RP Ignacy Mościcki zarekomendował go na stanowisko ministra przemysłu i handlu w drugim rządzie Kazimierza Bartla, które to stanowisko piastował w latach 1926–1930. Jako minister przyśpieszył rozbudowę portu w Gdyni, kończąc spór z budującym port konsorcjum polsko-francuskim, podpisując przy tym nową umowę. Uzyskał wsparcie od prezydenta Mościckiego, który 1 czerwca 1927 r. wydał rozporządzenie o poparciu rozbudowy miasta i portu, przy okazji oferując zwolnienia podatkowe dla przedsiębiorstw tam działających.
Pisząc o roli Kwiatkowskiego również oczywiście należy zachować wszelkie proporcje. Już przed zamachem majowym wiele wysiłku na rzecz aktywizacji dróg morskich było udziałem działaczy politycznych rządu Grabskiego takich jak Józef Kiedroń czy Czesław Klarner, a u samego dołu, czyli na gdyńskich mokradłach i chylońskich błotach niestrudzonym wysiłkiem wykazywał się Tadeusz Wenda, a w ślad za nim cała reszta „zasłużonych”: Kazimierz Porębski, Józef Unrug, Julian Rummel, choć wartość poszczególnych działaczy również należałoby poddać krytycznej weryfikacji odcedzając tych bardziej zasłużonych, choć niejednokrotne nie dość docenionych (np. twórca naszej żeglugi Julian Rummel), od tych którzy stali się bohaterami gdyńskiej legendy (vide Mariusz Zaruski). Prawda jest jednak, że w przypadku Kwiatkowskiego legenda potrafiła się zespolić z rzeczywistymi zasługami. Procesowi temu niewątpliwie przysłużyła się dobra promocja, zdolności autoprezentacji czy w końcu talent publicystyczny premiera. Oto próbka patetycznego stylu – „złota myśl” Kwiatkowskiego z 1930 roku: „Tu, w tym symbolicznym, a zarazem tak konkretnym słowie Gdynia, urzeczywistnia się nasza łączność ze światem, tu granice najodleglejszych państw przybliżają się do nas, tu zbiega się prawdziwe sąsiedztwo z licznymi narodami świata, tu możemy budować prawdziwą opinię obcych o prawdziwej ‘Polsce przy pracy’”
Oczywiście powyżej jedynie naszkicowano niektóre wątki istotne z punktu widzenia budowy Gdyni i aktywizacji dróg morskich naszej ojczyzny. Celowo, choć może i trochę z przekorą, w ogóle nie pisałem o mieście, etapach jego rozbudowy, problemach i wyzwaniach, a przecież 10 lutego obchodziliśmy rocznicę nadania praw miejskich. Jako ciekawostkę przytoczę tylko fakt, iż większość Gdynian do dziś nie zdaje sobie sprawy, że najważniejsza ulica Gdyni nie upamiętnia bynajmniej daty nadania praw miejskich (bo ta okoliczność przed wojną nie podlegała żadnej celebracji), lecz zaślubin Polski z morzem, dokonanych przez gen. Józefa Hallera w Pucku właśnie w dniu 10 lutego 1920 roku – i stąd nazwa ulicy. Wszystko to potwierdza rangę dostępu do morza dla rozwoju cywilizacyjnego Polski i morskiej świadomości II RP. To właśnie budowa portu była naszą główną inwestycją okresu międzywojennego, a miasto Gdynia – jedynie tego naturalną konsekwencją, stąd też rozbudowywało się niejako spontanicznie, często bez planów rozbudowy i bez zapewnienia niezbędnych warunków bytowych dla zjeżdżających z całego kraju robotników najemnych (nad czym oczywiście należy ubolewać, jak czyniły reportaże literackie Melchiora Wańkowicza, a w tym ten najważniejszy pn. Judym na szczeblu służbowym). Trochę to przypominało proces budowy Nowego Świata za oceanem, stąd w literaturze popularne były porównania Gdyni do Klondike czy Nowego Eldorado.
Nie zmienia to jednak faktu, iż rok 1926 rzeczywiście był bardzo istotny, nie tylko z powodu nadania praw miejskich. Choć daleki jestem od przypisywania datom znaczenia mistycznego (w stylu jakiegoś „czasu osiowego” Karla Jaspersa) pewne przesłanki przemawiają za tym, by uznać, iż w Polsce dokonały się wówczas istotne wydarzenia z dziedziny gospodarki, decyzji politycznych, a także świadomości społecznej, które uruchomiły – oczywiście w odpowiedzi na opisane wydarzenia międzynarodowe – efekt kuli śnieżnej, spajając wcześniejsze okruchy myśli i czynów w jedną spójną całość.
Michał Graban
Fot. NAC
Autor książek:
„Gdynia wobec przeobrażeń cywilizacyjnych XX i XXI wieku. Ewolucja czynników rozwoju miasta”, Gdynia 2012.
„Pomiędzy zakorzenieniem a kreacją. Tożsamość Pomorza jako czynnik konkurencyjności”, Gdańsk 2025.
Myśl Polska, nr 11-12 (15-22.03.2026)
